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Le 11 décembre 2017

Ecologie 3 novembre 2009

Voiture électrique. Un leurre écologique ?

La voiture ne semble n’avoir d’avenir que dans l’électricité. Tout les constructeurs s’y mettent à grand renfort d’annonces et de prototypes. Vrai solution ou mirage ? Ne voudrait-il pas mieux repenser les déplacements et changer nos habitudes ?

Pour certains de nos contemporains la voiture électrique n’est pas une voiture propre.

L’électricité à tout prix

La voiture électrique a été la star du dernier salon de l’automobile de Francfort (2009). Tous les constructeurs s’y mettent comme par miracle. Mais est elle aussi propre qu’elle en a l’air ?

La voiture électrique la France la chouchoute à coups d’annonces et de subventions. Un plan gouvernemental « véhicules propres » a été présenté par Jean-Louis Borloo, l’Etat va commander 40 000 véhicules électriques. Et plusieurs centaines de millions d’euros ont déjà été accordés aux constructeurs français pour la phase recherche et développement.

L’incitation pour l’achat de tels véhicules avoisinera probablement les 5.000 euros. C’est la fête à l’électricité.

Interrogation : l’électricité est-elle verte ?

Extrait d’un article de Libération : « L’absence de pollution de la voiture électrique est une vue de l’esprit. » Cette assertion n’a pas été prononcée par un sourd au progrès, mais par l’ingénieur Jean-Marc Jancovici, spécialiste du réchauffement climatique, il y a près de dix ans déjà . Le rapport de l’Ademe n’est pas si dur mais démontre que si le véhicule électrique permet d’éradiquer la pollution locale provenant du pot d’échappement, le bilan global n’est pas « systématiquement à [son] avantage par rapport au véhicule thermique ». En clair, si vous rechargez vos véhicules avec de l’électricité qui provient de centrales à charbon, au fioul ou au gaz (les deux tiers de l’électricité mondiale) l’équation se renverse au profit du véhicule diesel ou essence.

En Europe, le « mix électrique » est lui aussi carboné : « Le bilan du VE en émissions de CO2 est proche des voitures de classe B », affirme l’Ademe. Soit 126 grammes de CO2 au km. De quoi refroidir l’enthousiasme, quand on sait que la moyenne en 2008 se situait à 161 g/km, que les moteurs thermiques sont encore améliorables et qu’il existe déjà sur le marché une Peugeot 207 qui émet 99 g/km. Les partisans de l’autarcie évacueront le problème en arguant qu’en France, près de 80 % de l’énergie est nucléaire. Soit. Mais la France produit et importe de l’électricité carbonée dès qu’elle doit faire face à des pics de consommation. « En 2007, il y a eu cinquante jours où la consommation était si élevée qu’on a tout le temps été au-delà de la production hydraulique, éolienne et nucléaire, rappelle Eric Vidalenc, économiste à l’Ademe. Cela devrait s’accentuer d’année en année, principalement à cause du chauffage électrique. » Alors imaginons qu’en 2020, comme le prévoit Renault, 10 % du marché soit électrique et que, le soir, chacun recharge sa batterie… « On fera de la recharge carbonée », admet Vidalenc. Et si on se projetait dans un marché à 100 % électrique ? « Il faudrait 40 à 60 % de la production française actuelle pour électrifier 30 millions de véhicules », note Jancovici. Une vingtaine de réacteurs nucléaires de plus.

La batterie est-elle viable et verte ?

Le prix des batteries reste prohibitif. Le surcoût lié à la batterie s’élève à 20 000 euros pour une voiture "moyenne". Le modèle de véhicule i-Miev (Mitsubishi) coûte 33 500 euros au Japon (1). Une autre crainte c’est l’autonomie. Ce qu’il est possible d’envisager aujourd’hui c’est des véhicules qui ont entre 100 et 200 kilomètres d’autonomie. Un peu court pour faire de la route.
Et la durée de vie de ce type d’équipement est limité : 10 000 à 50 000 km. Donc pour 50 km par jour pendant deux cent vingt jours, la batterie tiendra un à cinq ans. Et après qu’est-ce qu’on fait de la batterie ?

Verte ou pas la solution c’est créer une filière batterie pour développer du business :
Renault va créer une usine de batteries à Flins, en partenariat avec le CEA, pour un investissement de 625 M€. Ce site pourra produire plus de 100.000 batteries par an, démultipliant les capacités de production française. Une participation du Fonds Stratégique d’Investissement à hauteur de 125 M€ est en cours de finalisation. Bolloré, Saft et Dassault conduisent également des projets parallèles.

Mais quelle batterie ? Le lithium (le matériau utilisé dans les batteries) n’est pas une ressource inépuisable. Les réserves mondiales estimées à 10 à 20 millions de tonnes pourraient équiper 3 milliards de véhicules. Il est déjà utilisé dans les téléphones et ordinateurs portables, le lithium a vu son prix exploser (de 350 à 3 000 euros la tonne entre 2003 et 2008).

Il ne faut rien conclure

Pour le commun des mortels ce subit revirement vers le tout électrique ne semble pas sérieux. Si c’est juste pour garantir l’avenir des centrales nucléaires ce n’est pas bien. Le pari allemand de démanteler le nucléaire paraît pour le moyen et long terme plus raisonnable.

Mais y a t’il d’autres alternatives ? La moteur a air comprimé de la firme MDI ne semble pas convainquant.

Avec la demande exponentielle des chinois, des indiens et autres pays émergents il va être urgent de penser sérieusement à construire enfin des voitures propres ou (ce qui ne serait pas plus mal) d’envisager autrement nos modes de déplacements.

Il ne s’agit pas là de dire "nous avons bien profité des voitures sportives et polluantes mais vous vous devez faire autrement au risque de nous asphyxier". Il faut que par l’exemple nous indiquions la voie à suivre pour un espoir de survie de l’humanité. Rien de moins. Jacques Solomiac

(1) la fabrication et le recyclage des batteries de l’i-Miev produit, d’après Mitsubishi, un équivalent de 41 gr CO2 au km.